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今年1-5月份，汽車產銷增長率再度跌至谷底。據國家統計局統計，1-5月份全國累計生產轎車106.76萬輛，同比增長僅為0.9%。然而，與汽車市場平緩表現相對應的卻出現了兩大擴張潮：汽車廠家紛紛擴產，加快產能擴張；汽車零部件巨頭加大在中國市場的投資力度，加快兼并重組的步伐。
6月14日，偉世通在華成立三家合資企業；6月16日，日本普利司通在華第四家輪胎廠落戶惠州，投資額達3億美元；同日，倍耐力與山東陸通輪胎投資3億歐元成立合資公司；6月18日基美國天合聯手中國南方集團成立南方天合；同日，美國AP限公司在山東投資零部件企業……
為什么在汽車產銷增幅跌至低谷時反而加速擴張？汽車零部件巨頭一系列的增資、兼并計劃將對國內零部件行業產生怎樣的影響？采訪過程中有業界人士提示，種種跡象表明，國內汽車生產及零部件生產均已步入一個新的戰略調整階段，外資公司的種種舉措實則是為下一階段更為激烈的競爭未雨綢繆早做準備。
偉世通三項戰略購并同時進行
6月14日，偉世通在中國一舉并購組建了3家新的合資企業，使其在中國的投資企業達到17家。
其最新實施的三項并購，包括與上汽集團及雙方的合資企業延鋒偉世通汽車電子公司共同出資，整體并購江蘇天寶科技股份有限公司，并重組為江蘇天寶汽車電子有限公司；共同收購總部位于浙江紹興的怡東儀表有限公司51.85%的股份，組建延鋒偉世通怡東汽車儀表有限公司；與臺灣堤維西交通工業股份有限公司聯合成立偉世通TYC車燈有限公司。
偉世通擁有一個覆蓋24個國家、由200多個技術、制造、銷售和服務分支機構組成的龐大全球網。目前，其在中國、日本、韓國、泰國、菲律賓和印度共設有30多家生產廠，亞太市場核心業務是汽車電子系統、汽車空調和內飾。
而其他零部件巨頭如美國德爾福、霍尼韋爾，德國博世，日本電裝等也早已在中國“攻城掠地”，并由最初的進入性合資合作到發展到項目合作同盟；從初級成本控制到人才、教育、技術標準的全面提升。
偉世通并購案表明，跨國零部件巨頭球在中國市場的擴張開始進一步提速。
其實，跨國零部件企業在中國市場從未停止過擴張，而且近期利用中國汽車市場調整之機并購活動進一步加劇。
有資料顯示，在競爭不充分的中國零部件市場，平均利潤可以達到30%，而在發動機除杠體、缸蓋之外的尖端部件利潤可以達到50%。隨著整車生產全面向中國轉移，零配件巨頭也紛至踏來。
11年前，全球第一大汽車零部件供應商美國德爾福在中國只有9名雇員，銷售額僅2千萬美元；2004年，其在華銷售額近8億美元，德爾福中國區前總裁陳錦亞據曾透露，2007年，其在華采購的配件將擴大到目前的6倍。
“汽車工業是中期性比較明顯的一個產業，有上升期也有放緩期。從我們的角度來講，放緩期要做好準備工作，要把自己的內功要練好，等待行業在快速上升期的時候你才能做出最好的表現。”德爾福亞太及中國區現任總裁全春澤認為現階段是蓄勢待發的最佳時機。他透露，2004年德爾福在科技研發方面投入了20億美元，居業內專利技術排行榜第一位。
年收入超過360億歐元的世界第二大汽車裝備供應商——德國博世集團在華收益也頗豐，2004年，博世在華銷售額突破14億歐元，僅旗下的聯合汽車電子有限公司自1995年成立以來在華銷售額就已超過100億元人民幣。目前，博世已在中國設立了10個代表處、5家貿易公司和1個貿易辦事處、9家獨資企業和9家合資企業，其在華投資總額已超過6億美元。2004年8月，是由博世集團和無錫威孚集團合資組建的博世汽車柴油系統股份有限公司落戶無錫，注冊資金為2億美元，其中博世集團占67%的股份，同時新公司還投資5000萬歐元新建了一個技研中心。
世界第三大零部件企業日本電裝則先后在中國的北京、天津、廣東等城市投資了13家企業，并積極滲透中國的汽車配件市場，先后與22個省37個城市的55個場所達成了合作意向。在其中國戰略目標中，電裝(中國)公司計劃2010年的銷售額達到118億元。
另一個零部件巨頭霍尼韋爾也積極拓展其在華業務。6月8日，霍尼韋爾上海全球渦輪增壓器技術中心在上海正式落成，主要研發用于客車和商用車所需的渦輪增壓器技術，在過去11年中，霍尼韋爾上海渦輪增壓器制造廠共生產了200萬臺左右渦輪增壓器，2005年產量將超過55萬臺。霍尼韋爾運輸公司全球總裁阮瑞恩在不同場合屢屢強調公司“長期投入中國汽車市場的信心和決心”。
有資料顯示，外商在我國投資的零部件企業超過500家，跨國零部件巨頭在中國的市場份額已突破20%以上。
國內零部件企業面臨“清盤”危局？
“我現在最擔心不是整車，而是零部件行業的發展。今年取消汽車零部件進口配額限制后，國內零部件企業將面臨更大考驗，尤其是電子類的高端零部件發展更令人擔憂。”中國機械工業聯合會副會長、中國汽車工程學會理事長張小虞對中國經濟時報記者說。
據統計，2003年中國汽車零部件出口比2002增長131.4%，但僅有43.1億美；2004年，中國汽車零件出口62億美元，同比增長68%；2005年一季度，汽車行業利潤同比下滑約100億元，汽車零部件行業出現10年來的首次利潤下降，深滬兩市50余家汽車類上市公司公布的2005年第一季度報表顯示，業績下滑的主要是一些乘用車及零部件企業。
一汽四環的一位工程師對記者表示，從去年開始，不少零部件企業都被迫降價，整個行業的利潤實際上已下降了10%以上，今年各汽車廠家紛紛加大成本控制力度，轉嫁危機，再加上原材料價格長期趨漲，利潤可能進一步下降。
“其實中國汽車業最大的薄弱環節在零部件，不僅散、亂、小的毛病長期存在，而且在質量與成本控制、技術研發、資源配置與企業管理、和知識產權保護及整車之間的協同關系等各方面都存在諸多問題。”中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光對記者說。
目前，國際零部件企業“強強”聯合成為主導，全球采購、系統設計、模塊化供貨成為潮流，以電子技術、信息技術及傳感技術為代表的新技術革命突飛猛進；而國內零部件企業不僅規模普遍偏小，而且研發能力明顯不足，地方保護思想嚴重，企業質量意識及自主創新意識仍然偏弱，在材料密集、勞動密集及低成本“優勢”下坐享其成且惡性競爭嚴重，各自為戰。
“目前國內汽車配行業雖然形成了一些以康明斯、一汽富奧、萬向集團、萬豐奧特、湘火炬以及一汽、東風、上汽等集團的零部件公司為代表的龍頭零部件企業，但數千家大小企業中，真正具備較強競爭能力的少之又少，國際競爭力就更不用說，而且手段單一，產品重復，自主創新能力偏弱。國內零部件企業亟待整合及加快技術與結構升級，否則，隨著跨國零部件集團的大舉兼并擴張，國內大多數中小企業真有被清盤的危險。”一位不愿透露姓名的專家對記者說。
該專家同時也指出，目前正處行業洗牌階段，有壓力但也有機遇。一方面，國家汽車產業政策明確支持零部件的發展，如提倡“形成系統開發能力”，“努力進入國際汽車零部件采購體系”并“引導社會資金投向汽車零部件生產領域”等；另一方面，一些汽車企業本身開始加大零部件配套能力的研發力度，如奇瑞已經開始研發核心零部件，吉利在6月中旬也投資3.5億元新建了吉利汽車研究院等；此外，一些零部件生產基地已初具規模，如山東煙臺零部件基地就形成了較完備體系，其2007年零部件計劃收入將超過400億元，上海、重慶、天津、廣州等地也已形成一定的配套能力等。
“有壓力才有動力，但吸收的同時提升自主能力才是關鍵。”這位專家說。
