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不銹鋼碳素鋼復合管、汽車業聯合將促使汽車用鋼全面國產化
作者：admin 發布于：2017-11-4 7:04 Saturday
我國汽車工業高速增長2007年用鋼將達1255萬噸
隨著我國經濟持續快速發展，國內的汽車消費需求也迅速增長。2002年我國汽車產量為207萬輛，2006年我國汽車產銷兩旺，全年汽車產銷雙雙超過720萬輛增長了252%，一躍成為僅次于美國和日本的世界第三大汽車生產國。
今年1-4月份，我國汽車工業繼續保持快速增長勢頭，產銷分別達到300.96萬輛和293.36萬輛，同比分別增長21.36%和21.46%。其中3月份汽車產銷雙雙突破80萬輛，再度創下歷史新高。
有關人士保守預計2007年我國汽車總需求量將達到850萬輛，增長速度為15%左右；其中乘用車需求量將達到630萬輛，增長速度為20%左右，商用車需求量為220萬輛，增長速度為7%-8%。在乘用車品種中，轎車需求量為480萬輛，增長速度為24%左右。全年摩托車總需求量為2400萬輛左右，增長速度為10%左右。
由此推算，伴隨著我國汽車業的高速發展，今后幾年汽車行業對不銹鋼碳素鋼復合管的需求仍然十分旺盛。專家測算2007年汽車用鋼為1255萬噸，其中鋼板941萬噸，結構鋼314萬噸，到2010年汽車行業對汽車用鋼的需求上升至2767萬噸，其中鋼板2075萬噸，結構鋼692萬噸。
各大不銹鋼碳素鋼復合管廠家紛紛殺入汽車鋼板市場
不銹鋼碳素鋼復合管是制造汽車的主要原料。據粗略統計，生產一輛汽車的原材料中，不銹鋼碳素鋼復合管所占的比例約為72%～88%，而制造一輛轎車的實際不銹鋼碳素鋼復合管消耗至少在1噸左右，載重汽車所用的不銹鋼碳素鋼復合管則更多。加之近年來我國高速增長的汽車工業，可見汽車不銹鋼碳素鋼復合管市場潛力巨大，有著巨大的利潤空間。面對這一塊巨大的蛋糕，我國的一些不銹鋼碳素鋼復合管企業紛紛開設汽車鋼板生產線，自主研發或與國外大型不銹鋼碳素鋼復合管集團謀求合作。
寶鋼在這方面早有行動。自2002年起，寶鋼已實現向南京菲亞特、上海通用、上海大眾、一汽大眾、神龍汽車、廣州本田、風神汽車、東南汽車、長安汽車、四川豐田及國內各大客車制造廠定向批量供貨，包括藍鳥、通用別克、帕薩特、一汽奧迪A6在內的許多車型都采用寶鋼汽車板。
繼寶鋼之后，鞍鋼成為國內第二家具備轎車面板批量生產能力的企業。鞍鋼新軋-蒂森克虜件鍍鋅鋼板公司年產汽車鍍鋅板32萬噸；其IP冷軋轎車板及IF汽車用鋼已用于紅旗轎車生產。
首鋼也建設了20萬噸鍍鋅板生產線，國家發改委做出批復，同意首鋼于2007年在北京順義區建設150萬噸冷軋薄板項目，其中有40萬噸左右是汽車板，大約滿足80萬輛汽車生產的需求量，2003年公司發行可轉債所募的20億元資金將全部用于該項目。
武鋼“十一五”期間計劃投資的215億元中，重點建設的兩條精品生產線之一便是以汽車鋼板為主的寬帶精品生產線。而邯鋼與奧地利不銹鋼碳素鋼復合管聯合公司簽署的130萬噸冷軋薄板工程項目總投資40多億元，年生產能力將達130萬噸，其中80萬噸也將為汽車用鋼。
2005年5月份，廣鋼集團珠江不銹鋼碳素鋼復合管公司與中國國際海運集裝箱(集團)股份有限公司宣布，由兩家公司合作開發的高強度汽車板已獲得成功。據了解，此次珠鋼與中集集團合作生產的高強度汽車板主要用于運輸汽車的車大梁、支柱等結構件。另據業內人士透露，許多民間資本也正在考察汽車板材市場，并表現出強烈的投資欲望。
在寶鋼、武鋼等國內不銹鋼碳素鋼復合管巨頭相繼進軍車用鋼板后，國外不銹鋼碳素鋼復合管企業也不甘寂寞，掌握某些產品生產技術的跨國公司也正在利用其技術優勢，采用合作、聯盟等方式搶灘中國汽車鋼板市場。
韓國浦項制鐵2003年前便在順德、大連、張家港、青島合資建設4座板材生產廠，并有計劃再建新廠；與此同時，浦項在對我國直接出口中車用鋼板已擴大到20萬噸，占其汽車鋼板年出口總量的25%。
2003年底，寶山不銹鋼碳素鋼復合管股份有限公司、新日本制鐵株式會社以及目前全球最大的不銹鋼碳素鋼復合管制造商——歐洲阿賽洛公司，共同簽署1800毫米冷軋工程合資協議，三方總投資達65億元，出資比例分別為50%、38%、12%，汽車鋼板生產規模將達每年170萬噸，其中冷軋鋼板90萬噸，熱鍍鋅鋼板80萬。此外，美國、印度、俄羅斯等國的不銹鋼碳素鋼復合管企業，也在不斷尋求與中方企業聯手進行汽車板材生產。
不銹鋼碳素鋼復合管、汽車業聯合將促使汽車用鋼全面國產化
眾所周知，汽車鋼板已經成為不銹鋼碳素鋼復合管產品中利潤極為豐厚的一塊領域，而研發、推廣輕質、高強度的汽車鋼板也成為近幾年來不銹鋼碳素鋼復合管企業的一個焦點。
隨著汽車工業的高速發展，人們對汽車產品的要求也越來越高，其中節能、環保和輕量化成為重要的評價標準。近年來，國內轎車生產對高強度鋼、表面處理鋼板和超深沖鋼板需求量增加；對鋼板表面質量、結構鋼純凈度、性能均勻度要求更高，強調滲碳鋼、調質鋼淬透性能帶窄等要求。
但目前我國的汽車用鋼仍然不能完全滿足汽車工業發展的需求。原中國不銹鋼碳素鋼復合管工業協會會長吳溪淳曾表示，我國中低檔轎車和卡車的國產率較高，國產不銹鋼碳素鋼復合管基本已能滿足需求。但中高檔轎車的鋼板國內尚供不應求，需大量進口，如冷軋深沖板自給率為65%左右。轎車、卡車的一部分棒線材、汽車發動機的氣閥鋼和一些高強度標準件用的冷鐓鋼、易切削鋼也需要進口。真正高技術的雙面鍍鋅、高強度鋼板以及中高級轎車必需的特殊鋼板仍然無法滿足國內轎車生產的需求。
有專家稱，要早日實現國產汽車用鋼的全面國產化，汽車行業要與不銹鋼碳素鋼復合管企業“強強聯合，優勢互補”， “技術合作，戰略聯盟”，共同聯手開展科技攻關。
有關人士稱，這是一種國際發展趨勢，新日鐵等不銹鋼碳素鋼復合管公司本身就具有汽車研究室，如原來由整車廠商所承擔的許多不銹鋼碳素鋼復合管加工工序，如落料、沖壓、拼焊等，開始由雙方合作承擔。聯合完成更多的汽車用鋼實驗攻關項目等，而國內不銹鋼碳素鋼復合管企業目前還沒建立專門的汽車研究室。
據了解，這種發展趨勢也已開始在國內顯現。如風神汽車和宇通客車等汽車制造廠家主動要求不銹鋼碳素鋼復合管廠家幫助合理選材，并積極做好應用服務；上汽、五菱等公司希望國內不銹鋼碳素鋼復合管廠家從模具設計開始就對其技術人員進行技術培訓，使他們對國產汽車鋼板有更深的理解；神龍甚至提出，由寶鋼提供材料，神龍提供設備和人員，雙方實行 “風險共擔”的方法開展合作，共同推廣應用寶鋼生產的汽車鋼板。上海五鋼公司先后與亞實、一汽光洋、卡彼特等汽車用戶研制開發成功1E1158M、1E0028、SCR415H、M45、RM3等16個牌號的汽車用不銹鋼碳素鋼復合管，后又確立了開發汽車閥門用鋼、汽車主強度彈簧鋼、汽車齒輪鋼等攻關課題。
也有業內人士提出，提高汽車鋼板的國產化率，首先應提高整車以及原材料的國產化率。某些合資品牌的車用鋼板，可能標準設計就是國外的某不銹鋼碳素鋼復合管廠家，包括不銹鋼碳素鋼復合管型號、性能標準、規格等，中方往往比較被動。只有國內企業擁有權力決定用哪個廠家的不銹鋼碳素鋼復合管，可以對鋼板需求如何改進等方面擁有話語權，汽車制造業才能有效控制成本，達到國內不銹鋼碳素鋼復合管廠和整車廠雙贏的局面。
標準是企業生產和建設的依據，標準落后是導致產品和生產落后的根源，為加快技術進步，必須強制推行與國際接軌的先進標準。寶鋼相關人士稱，要提高鋼板質量，國家必須制定新的國際汽車鋼板通用標準，比如在如何軋制、決定鋼板寬度和厚度、掌握每個環節溫度高低等各方面制定指標來達到其所需性能， “寶鋼目前在制作汽車鋼板時，除了遵循企業內部的標準，主要是跟著汽車客戶的標準走。比如說歐洲汽車廠商會有自己的一套標準，符合他們的標準才有資格成為他們的原材料提供商。從這個意義上來說，用戶需求是原材料提供商最主要的標準。”
由此看來，雖然目前汽車鋼板并未達到全面國產化，甚至還有很長一段路要走，但全面國產化的那一天必將到來。(現代物流報)
隨著我國經濟持續快速發展，國內的汽車消費需求也迅速增長。2002年我國汽車產量為207萬輛，2006年我國汽車產銷兩旺，全年汽車產銷雙雙超過720萬輛增長了252%，一躍成為僅次于美國和日本的世界第三大汽車生產國。
今年1-4月份，我國汽車工業繼續保持快速增長勢頭，產銷分別達到300.96萬輛和293.36萬輛，同比分別增長21.36%和21.46%。其中3月份汽車產銷雙雙突破80萬輛，再度創下歷史新高。
有關人士保守預計2007年我國汽車總需求量將達到850萬輛，增長速度為15%左右；其中乘用車需求量將達到630萬輛，增長速度為20%左右，商用車需求量為220萬輛，增長速度為7%-8%。在乘用車品種中，轎車需求量為480萬輛，增長速度為24%左右。全年摩托車總需求量為2400萬輛左右，增長速度為10%左右。
由此推算，伴隨著我國汽車業的高速發展，今后幾年汽車行業對不銹鋼碳素鋼復合管的需求仍然十分旺盛。專家測算2007年汽車用鋼為1255萬噸，其中鋼板941萬噸，結構鋼314萬噸，到2010年汽車行業對汽車用鋼的需求上升至2767萬噸，其中鋼板2075萬噸，結構鋼692萬噸。
各大不銹鋼碳素鋼復合管廠家紛紛殺入汽車鋼板市場
不銹鋼碳素鋼復合管是制造汽車的主要原料。據粗略統計，生產一輛汽車的原材料中，不銹鋼碳素鋼復合管所占的比例約為72%～88%，而制造一輛轎車的實際不銹鋼碳素鋼復合管消耗至少在1噸左右，載重汽車所用的不銹鋼碳素鋼復合管則更多。加之近年來我國高速增長的汽車工業，可見汽車不銹鋼碳素鋼復合管市場潛力巨大，有著巨大的利潤空間。面對這一塊巨大的蛋糕，我國的一些不銹鋼碳素鋼復合管企業紛紛開設汽車鋼板生產線，自主研發或與國外大型不銹鋼碳素鋼復合管集團謀求合作。
寶鋼在這方面早有行動。自2002年起，寶鋼已實現向南京菲亞特、上海通用、上海大眾、一汽大眾、神龍汽車、廣州本田、風神汽車、東南汽車、長安汽車、四川豐田及國內各大客車制造廠定向批量供貨，包括藍鳥、通用別克、帕薩特、一汽奧迪A6在內的許多車型都采用寶鋼汽車板。
繼寶鋼之后，鞍鋼成為國內第二家具備轎車面板批量生產能力的企業。鞍鋼新軋-蒂森克虜件鍍鋅鋼板公司年產汽車鍍鋅板32萬噸；其IP冷軋轎車板及IF汽車用鋼已用于紅旗轎車生產。
首鋼也建設了20萬噸鍍鋅板生產線，國家發改委做出批復，同意首鋼于2007年在北京順義區建設150萬噸冷軋薄板項目，其中有40萬噸左右是汽車板，大約滿足80萬輛汽車生產的需求量，2003年公司發行可轉債所募的20億元資金將全部用于該項目。
武鋼“十一五”期間計劃投資的215億元中，重點建設的兩條精品生產線之一便是以汽車鋼板為主的寬帶精品生產線。而邯鋼與奧地利不銹鋼碳素鋼復合管聯合公司簽署的130萬噸冷軋薄板工程項目總投資40多億元，年生產能力將達130萬噸，其中80萬噸也將為汽車用鋼。
2005年5月份，廣鋼集團珠江不銹鋼碳素鋼復合管公司與中國國際海運集裝箱(集團)股份有限公司宣布，由兩家公司合作開發的高強度汽車板已獲得成功。據了解，此次珠鋼與中集集團合作生產的高強度汽車板主要用于運輸汽車的車大梁、支柱等結構件。另據業內人士透露，許多民間資本也正在考察汽車板材市場，并表現出強烈的投資欲望。
在寶鋼、武鋼等國內不銹鋼碳素鋼復合管巨頭相繼進軍車用鋼板后，國外不銹鋼碳素鋼復合管企業也不甘寂寞，掌握某些產品生產技術的跨國公司也正在利用其技術優勢，采用合作、聯盟等方式搶灘中國汽車鋼板市場。
韓國浦項制鐵2003年前便在順德、大連、張家港、青島合資建設4座板材生產廠，并有計劃再建新廠；與此同時，浦項在對我國直接出口中車用鋼板已擴大到20萬噸，占其汽車鋼板年出口總量的25%。
2003年底，寶山不銹鋼碳素鋼復合管股份有限公司、新日本制鐵株式會社以及目前全球最大的不銹鋼碳素鋼復合管制造商——歐洲阿賽洛公司，共同簽署1800毫米冷軋工程合資協議，三方總投資達65億元，出資比例分別為50%、38%、12%，汽車鋼板生產規模將達每年170萬噸，其中冷軋鋼板90萬噸，熱鍍鋅鋼板80萬。此外，美國、印度、俄羅斯等國的不銹鋼碳素鋼復合管企業，也在不斷尋求與中方企業聯手進行汽車板材生產。
不銹鋼碳素鋼復合管、汽車業聯合將促使汽車用鋼全面國產化
眾所周知，汽車鋼板已經成為不銹鋼碳素鋼復合管產品中利潤極為豐厚的一塊領域，而研發、推廣輕質、高強度的汽車鋼板也成為近幾年來不銹鋼碳素鋼復合管企業的一個焦點。
隨著汽車工業的高速發展，人們對汽車產品的要求也越來越高，其中節能、環保和輕量化成為重要的評價標準。近年來，國內轎車生產對高強度鋼、表面處理鋼板和超深沖鋼板需求量增加；對鋼板表面質量、結構鋼純凈度、性能均勻度要求更高，強調滲碳鋼、調質鋼淬透性能帶窄等要求。
但目前我國的汽車用鋼仍然不能完全滿足汽車工業發展的需求。原中國不銹鋼碳素鋼復合管工業協會會長吳溪淳曾表示，我國中低檔轎車和卡車的國產率較高，國產不銹鋼碳素鋼復合管基本已能滿足需求。但中高檔轎車的鋼板國內尚供不應求，需大量進口，如冷軋深沖板自給率為65%左右。轎車、卡車的一部分棒線材、汽車發動機的氣閥鋼和一些高強度標準件用的冷鐓鋼、易切削鋼也需要進口。真正高技術的雙面鍍鋅、高強度鋼板以及中高級轎車必需的特殊鋼板仍然無法滿足國內轎車生產的需求。
有專家稱，要早日實現國產汽車用鋼的全面國產化，汽車行業要與不銹鋼碳素鋼復合管企業“強強聯合，優勢互補”， “技術合作，戰略聯盟”，共同聯手開展科技攻關。
有關人士稱，這是一種國際發展趨勢，新日鐵等不銹鋼碳素鋼復合管公司本身就具有汽車研究室，如原來由整車廠商所承擔的許多不銹鋼碳素鋼復合管加工工序，如落料、沖壓、拼焊等，開始由雙方合作承擔。聯合完成更多的汽車用鋼實驗攻關項目等，而國內不銹鋼碳素鋼復合管企業目前還沒建立專門的汽車研究室。
據了解，這種發展趨勢也已開始在國內顯現。如風神汽車和宇通客車等汽車制造廠家主動要求不銹鋼碳素鋼復合管廠家幫助合理選材，并積極做好應用服務；上汽、五菱等公司希望國內不銹鋼碳素鋼復合管廠家從模具設計開始就對其技術人員進行技術培訓，使他們對國產汽車鋼板有更深的理解；神龍甚至提出，由寶鋼提供材料，神龍提供設備和人員，雙方實行 “風險共擔”的方法開展合作，共同推廣應用寶鋼生產的汽車鋼板。上海五鋼公司先后與亞實、一汽光洋、卡彼特等汽車用戶研制開發成功1E1158M、1E0028、SCR415H、M45、RM3等16個牌號的汽車用不銹鋼碳素鋼復合管，后又確立了開發汽車閥門用鋼、汽車主強度彈簧鋼、汽車齒輪鋼等攻關課題。
也有業內人士提出，提高汽車鋼板的國產化率，首先應提高整車以及原材料的國產化率。某些合資品牌的車用鋼板，可能標準設計就是國外的某不銹鋼碳素鋼復合管廠家，包括不銹鋼碳素鋼復合管型號、性能標準、規格等，中方往往比較被動。只有國內企業擁有權力決定用哪個廠家的不銹鋼碳素鋼復合管，可以對鋼板需求如何改進等方面擁有話語權，汽車制造業才能有效控制成本，達到國內不銹鋼碳素鋼復合管廠和整車廠雙贏的局面。
標準是企業生產和建設的依據，標準落后是導致產品和生產落后的根源，為加快技術進步，必須強制推行與國際接軌的先進標準。寶鋼相關人士稱，要提高鋼板質量，國家必須制定新的國際汽車鋼板通用標準，比如在如何軋制、決定鋼板寬度和厚度、掌握每個環節溫度高低等各方面制定指標來達到其所需性能， “寶鋼目前在制作汽車鋼板時，除了遵循企業內部的標準，主要是跟著汽車客戶的標準走。比如說歐洲汽車廠商會有自己的一套標準，符合他們的標準才有資格成為他們的原材料提供商。從這個意義上來說，用戶需求是原材料提供商最主要的標準。”
由此看來，雖然目前汽車鋼板并未達到全面國產化，甚至還有很長一段路要走，但全面國產化的那一天必將到來。(現代物流報)
