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中國造船業(yè)發(fā)展迅猛崛起
作者：admin 發(fā)布于：2017-6-15 2:03 Thursday
作為一個海洋大國的迅猛崛起，是時下中國網(wǎng)民最熱門的討論話題之一。沒錯，在最近一輪全球航運(yùn)市場景氣周期中，中國造船業(yè)是一匹備受矚目的黑馬。
自2003年起，全球航運(yùn)市場復(fù)蘇，出現(xiàn)了運(yùn)力供不應(yīng)求、運(yùn)價大幅上漲的情況。各大船公司開始大量訂造船只。受此影響，全球造船市場在2002年底走出低谷，并連續(xù)4年都是爆發(fā)式的增長。歐盟的貿(mào)易數(shù)據(jù)顯示，2002年中國制造了全球新船中的13%。而2005年，中國造船產(chǎn)量達(dá)到1212萬載重噸，占世界市場份額攀升至17%。
市場調(diào)查機(jī)構(gòu)英國克拉克森船舶經(jīng)紀(jì)公司去年12月20日公布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2006年1至11月，中國造船企業(yè)共獲得1350萬修正總噸(CGT)的新訂單，中國造船企業(yè)首次位居世界第二。
現(xiàn)在，中國造船廠正開足馬力，努力追趕位居第一的韓國。“全球造船業(yè)的訂單，已經(jīng)經(jīng)歷了從歐洲到日本再到韓國的轉(zhuǎn)移，下一個目標(biāo)就是中國。”德國《世界報》如此評價。
追趕日韓
“十五”期間，國家加大支持發(fā)展船舶工業(yè)力度，船舶工業(yè)得到快速發(fā)展，年均增長28%，并呈加速態(tài)勢，增速遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于韓國和日本。
成為造船強(qiáng)國是國家的優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略之一，最高決策者提出一個宏大的戰(zhàn)略構(gòu)想。2006年8月16日，溫家寶總理主持召開國務(wù)院常務(wù)會議，審議并原則通過了《船舶工業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》。這個目標(biāo)是：到2010年，中國建造的散貨船、油船市場占有率分別提升到世界第一和世界第二，集裝箱船市場占有率接近韓國，LNG船市場占有率達(dá)到20%以上，成為高新技術(shù)船舶重要生產(chǎn)國；造就一批具有較強(qiáng)國際競爭力的優(yōu)勢企業(yè)，力爭4～5家造船企業(yè)進(jìn)入世界10強(qiáng)，20家企業(yè)進(jìn)入世界50強(qiáng)。
船舶制造工業(yè)是典型的軍民結(jié)合產(chǎn)業(yè)，不但是中國工業(yè)現(xiàn)代化和創(chuàng)造就業(yè)機(jī)會的催化劑，更是中國致力于成為海洋大國的一個關(guān)鍵跳板。
位于上海長江入海口處的長興島，是上海的第二大島，面積約為88平方公里。未來，這里將成為全球最大、備受關(guān)注的造船基地。2003年8月，中國船舶工業(yè)集團(tuán)公司(CSSC)投資36億美元，在長興島8000米的岸線上建設(shè)大型造船基地，預(yù)計10年完成，屆時將能提供70萬個就業(yè)機(jī)會。
明年，江南造船公司將正式遷入長興島。“新江南”整個基地將包括兩個大型船塢、5個船臺，最終形成300萬～350萬噸的造船能力，成為中國乃至世界規(guī)模最大、現(xiàn)代化程度最高、技術(shù)最先進(jìn)的綜合性大型造船企業(yè)。目前，韓國現(xiàn)代集團(tuán)在蔚山的造船廠是全球最大造船廠，那里建造了世界上約15%的集裝箱船。
在北方的大連市，也正在以大連船舶重工集團(tuán)為旗艦，大力擴(kuò)張造船業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模。從2005年以來，全球最大的船舶上層建筑建造企業(yè)東方精工、世界第二大船用柴油發(fā)動機(jī)生產(chǎn)企業(yè)斗山發(fā)動機(jī)、從事船舶修造業(yè)務(wù)的大洋商船等韓國三大船舶配套項目相繼落戶大連開發(fā)區(qū)。在稍外圍一點(diǎn)，旅順、金州、甘井子及長興島(與上海地名同)等地區(qū)，也都建起了為船舶生產(chǎn)配套的產(chǎn)業(yè)基地。大連的船舶產(chǎn)業(yè)集群已經(jīng)形成，將有助于大幅度降低造船成本，提升大連造船業(yè)的競爭實力。
大連船舶重工集團(tuán)是中國目前最大的造船企業(yè)，口號是“始終站在中國造船工業(yè)的最前列”。英國克拉克松研究公司的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2006年6月底，大連船舶重工手持船舶訂單284萬修正總噸，躍升至全球第五位。另一家進(jìn)入全球10強(qiáng)的中國造船企業(yè)--上海外高橋造船有限公司以手持訂單184萬修正總噸排名第10位。
向中國轉(zhuǎn)移
目前，世界造船格局呈現(xiàn)出韓、日、中、歐四極格局。中國船舶經(jīng)濟(jì)研究中心王文軍認(rèn)為，在這四極當(dāng)中，從產(chǎn)業(yè)周期看，韓國處于成長期的后期，發(fā)展?jié)摿τ邢蓿译S著近年來韓元升值幅度較大，勞動力成本居高不下，競爭力已出現(xiàn)下降跡象；日本已進(jìn)入成熟期，歐洲已進(jìn)入衰退期，只有中國剛剛進(jìn)入快速成長期，發(fā)展空間和潛力巨大。
世界造船業(yè)由高勞動力成本國家向低勞動力成本國家轉(zhuǎn)移是一條普遍規(guī)律，盡管通過技術(shù)創(chuàng)新可以延遲這種轉(zhuǎn)移，但成本仍然是影響造船業(yè)競爭力和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的最顯在的因素。
與中國其它制造業(yè)一樣，勞動力資源給造船業(yè)提供了極大的競爭優(yōu)勢。專家估計，中國船廠的人力成本只有日本同行的20%～30%。在勞動力成本占一艘新船成本高達(dá)30%的情況下，中國造船廠顯然具有優(yōu)勢。
作為全球航運(yùn)最最發(fā)達(dá)的地區(qū)，歐洲每年的船只需求量都很大，隨著歐洲造船業(yè)的逐漸衰落，在很長一段時間里，日本和韓國成為了歐洲企業(yè)重要的船只采購地。
近年來，中國造船企業(yè)越來越受到歐洲客戶的青睞。無論是南歐的希臘、意大利，西歐的法國、英國，還是北歐的丹麥和挪威，都遍布中國船企的客戶。
國際知名海運(yùn)企業(yè)奧芬公司一直都在韓國造船廠訂購集裝箱船。但該公司去年8月宣布，中國超巴拿馬級集裝箱船的建造能力已得到國際認(rèn)可，計劃今后從中國訂購船舶。
著名航運(yùn)企業(yè)A.P.穆勒-馬士基是中國造船界的最大客戶，從1995年開始在中國建造第一艘船開始，至2006年9月，11年間在中國投單建造各種船舶總計75艘，包括遠(yuǎn)洋貨輪、原油輪、成品油輪和化學(xué)品船，涉及金額高達(dá)30多億美金。該公司預(yù)計，2007年還將繼續(xù)在中國訂造25艘左右各類船舶。
沖破技術(shù)封鎖線
“全球造船業(yè)向中國轉(zhuǎn)移，日本、韓國知道這一趨勢不可阻擋，但它們會盡可能使之延緩。”大連船舶重工集團(tuán)副總裁張濤在接受記者采訪時稱，已基本完成了向現(xiàn)代造船模式的轉(zhuǎn)變，并不懼怕新的涂層標(biāo)準(zhǔn)。
在張濤看來，中國造船業(yè)的崛起，也是一個不斷突破技術(shù)封鎖的歷史。“我們跟韓國現(xiàn)代的差距還比較大--現(xiàn)代一家占據(jù)全球15%份額，但是跟大宇和三星相比，差距正不斷縮小。”張濤對記者說。目前，大宇和三星每年大約交40～45條船，大連船舶重工是30多條船--隨著新的建造設(shè)施投入，達(dá)到40～45條，可實現(xiàn)難度并不很大。
大連船舶重工曾經(jīng)設(shè)計出中國第一艘30萬噸的VICC油輪以及第一艘5668箱集裝箱船。在國際造船界，這些記錄還有另外一層含義：中國人一次又一次地突破了日本、韓國的技術(shù)封鎖。
具有標(biāo)志性意義的是1999年8月20日，大連新船重工(大連船舶重工的前身之一)為伊朗國家油船公司建造5條30萬噸超大型油輪(VICC)，打破了少數(shù)幾個造船強(qiáng)國在該領(lǐng)域的壟斷歷史。
當(dāng)時，由于中國船舶配套業(yè)比較落后，VICC的發(fā)電機(jī)、鍋爐需要向日本購買。以往，大連新船重工向國外進(jìn)行設(shè)備詢價時對方都非常主動和殷勤，可此次對方知道是VICC項目訂貨，都如石沉大海般音訊全無--人家不愿在VICC市場上半路殺出―個同自已分杯羹的競爭對手。
而要成功建造VICC，如何突破設(shè)計難關(guān)是個關(guān)鍵。還在合同談判的時候，伊朗船東就提出這批船最好采用韓國一家船廠的設(shè)計圖紙，可當(dāng)大連新船重工向這家船廠提出購買想法時，他們先是一千個不答應(yīng)，后經(jīng)多方溝通答應(yīng)合作，但卻獅子口大開，要價630萬美元，這價格還僅僅是主要圖紙的設(shè)計費(fèi)--這顯然是一種回絕和要挾。最終，大連新船重工與韓國海事技術(shù)咨詢公司(KOMAC)合作聯(lián)合設(shè)計，硬生生闖出了一條路。
大連船舶重工集團(tuán)船研所所長馬延德向記者描述到日本、韓國船廠考察LNG船的經(jīng)歷，“他們不讓上船看，只安排你在會議室看看錄像；即使去了現(xiàn)場，他們給你安排一輛車，不準(zhǔn)你下車”。
正面競爭
沒有多少日本人愿意從事艱苦的造船業(yè)，日本船廠從技術(shù)人員到工人都顯得老化。而在韓國，雖然造船廠提供的就業(yè)機(jī)會對許多老百姓有吸引力，但韓國人力成本、土地成本、運(yùn)輸成本都很高。
為了利用中國的廉價勞動力，韓國和日本的船廠都在向中國轉(zhuǎn)移。他們把相對比較簡單，勞動力消耗相對比較大的部分，在中國造好了，油漆刷好了，運(yùn)回國內(nèi)進(jìn)行總裝。這樣，增加的運(yùn)輸成本與節(jié)約的人力費(fèi)用相比，仍然相當(dāng)劃算。而且，把它們的國內(nèi)資源充分利用起來，在一年內(nèi)能夠造更多的船，提升了競爭力。
三星重工在寧波的建造基地，目前是三星在海外最大的船舶配套廠，去年底已啟動了三期工程建設(shè)，總投資為7800萬美元，到今年6月將擁有年產(chǎn)各類船體分段、艙口蓋的總量將達(dá)23萬噸的能力。去年3月7日，三星重工還在山東榮成興建船廠，計劃總投資5.6億美元，主要從事大型船段、陸地與海洋結(jié)構(gòu)物及零部件的生產(chǎn)，2008年竣工投產(chǎn)，年產(chǎn)量為50萬噸。
2006年7月13日，韓國大宇造船海洋工程公司與煙臺市經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)簽署協(xié)議，計劃投資15億美元，在煙臺八角港建設(shè)一座生產(chǎn)能力414萬載重噸的大型造船廠，這樣的規(guī)模相當(dāng)于再建一個新的大宇造船公司。
“日本人、韓國人進(jìn)來后，對我們構(gòu)成了勞動力和技術(shù)人員的競爭。”大連船舶重工集團(tuán)副總裁張濤說。中外造船廠之間人才競爭已非常明顯，經(jīng)常到對手那里去招聘。
標(biāo)準(zhǔn)之爭
競爭到最后，就是產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的爭奪。在這個意義上，對大量中國的中小船廠來說，一場真正的危機(jī)已經(jīng)降臨。
去年12月8日，國際海事組織(IMO)海上安全委員會第82屆會議(MSC82)將最終通過《船舶專用海水壓載艙和散貨船雙舷側(cè)處所保護(hù)涂層性能標(biāo)準(zhǔn)》。由于該標(biāo)準(zhǔn)將納入《1974年國際海上人民安全公約》(簡稱SOLAS公約)，對2008年7月1日及以后簽訂合同的國際航行船舶強(qiáng)制執(zhí)行。
中國造船工程學(xué)會對中國兩大集團(tuán)公司所屬主要船廠和部分地方骨干船廠的初步調(diào)查顯示，如果在現(xiàn)有條件下實施該標(biāo)準(zhǔn)，中國造船產(chǎn)量將有可能超過20%。
困難之處在于，新的涂層標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了一系列技術(shù)指標(biāo)，而中國造船廠短期內(nèi)很難達(dá)到。
首先，準(zhǔn)備用于海水壓載倉的涂層配套系統(tǒng)(不僅是單一的涂料)必須經(jīng)過合格預(yù)試驗。但中國缺乏相關(guān)試驗設(shè)備(模擬倉和冷凝倉)，全球只是日本和挪威兩家擁有，可謂是奇貨可居。
其次，在涂層前，對鋼表面處理的要求是可溶性鹽低于50毫克/m2，目前中國最好的造船廠也只能做到70毫克/m2～80毫克/m2。
對中國造船廠來說，最難的部分在于，合攏后涂層破壞區(qū)域不能大于總面積的2%，這是目前所有中國船廠都無法滿足的。中國船廠的破壞一般超過10%，甚至是30%。如果不能控制在2%，船廠必須進(jìn)行真空噴砂，搞不好又形成新的破壞，那意味著成本大幅提高，工期無限延長。
新涂層標(biāo)準(zhǔn)的制定背景，乃是全球航運(yùn)界對散貨船的安全憂慮。IMO經(jīng)過3年時間的綜合安全評估得出結(jié)論：一些重大船舶事故，是由于壓載艙嚴(yán)重的腐蝕導(dǎo)致結(jié)構(gòu)強(qiáng)度大幅下降而造成的。
2002年12月，IMO第76屆海安會決定制定強(qiáng)制的壓載艙保護(hù)涂層性能標(biāo)準(zhǔn)，要求船舶設(shè)計與設(shè)備分委會將制定該標(biāo)準(zhǔn)作為高優(yōu)先工作項目。
航運(yùn)界認(rèn)為標(biāo)準(zhǔn)定得越高越安全，而造船界的愿望則相反，這個矛盾貫穿了涂層標(biāo)準(zhǔn)制定的整個過程。IACS(國際船級社協(xié)會)和一些航運(yùn)組織成立了聯(lián)合工作組，以TSCF(油輪結(jié)構(gòu)合作論壇)標(biāo)準(zhǔn)TSCF15作為基礎(chǔ)，起草了船舶壓載艙保護(hù)涂層標(biāo)準(zhǔn)草案。但這遭到了中國、日本、韓國等主要造船國的強(qiáng)烈反對。比如草案要求鋼表面粉塵度為1級，但實際上，剛擦完的玻璃可能都達(dá)不到1級。
2005年2月，IMO成立了船舶涂層性能標(biāo)準(zhǔn)通信組，對標(biāo)準(zhǔn)草案進(jìn)行完善和修訂。希臘、韓國、日本都爭著當(dāng)通信組主席--希臘代表了航運(yùn)界的勢力，而日、韓則代表了造船國的利益。
日本、韓國不同意希臘當(dāng)通信組主席，擔(dān)心把涂層標(biāo)準(zhǔn)提得太高，并表示任何一個歐洲國家當(dāng)主席都不能接受。希臘也激烈反對日本當(dāng)主席，擔(dān)心把標(biāo)準(zhǔn)降低。相持不下之際，IMO船舶設(shè)計與設(shè)備分委會(DE)主席Igor Panamorev(俄羅斯)找到中國，希望中國以分委會副主席的身份來做這個事情。這是因為，中國既是造船大國，又是一個航運(yùn)大國，擁有很多船隊，會把握一個很好的平衡。另外，中國是IMO的A類理事國，形象比較公正。
于是，中國船級社海事處處長向陽擔(dān)任了IMO DE船舶涂層性能標(biāo)準(zhǔn)通信組主席。而借著這次機(jī)會，中國造船界第一次在國際標(biāo)準(zhǔn)制定過程中踴躍發(fā)言。
積極應(yīng)對
根據(jù)國防科工委要求，2005年10月，由中國造船工程學(xué)會組織成立了中國造船涂層標(biāo)準(zhǔn)工作組，形成了中國造船界有組織地參與IMO中有關(guān)造船標(biāo)準(zhǔn)的制定機(jī)制，先后召開十幾次工作會議，研究標(biāo)準(zhǔn)制定中的對策；組織和參加了4次中、日、韓造船界涂層標(biāo)準(zhǔn)協(xié)調(diào)會。
一直到去年2月，船舶設(shè)計與設(shè)備分委會第49次會上，涂層性能標(biāo)準(zhǔn)通信組的結(jié)果報到分委會，又經(jīng)過將近一年的激烈討論，實際上把IACS的標(biāo)準(zhǔn)草案降低了：刪除了原草案中的預(yù)水洗要求，鋼表面可溶性鹽從小于30毫克/m2放寬到小于50毫克/m2，等等。
此次積極參與，對中國造船業(yè)意義非凡。通過努力，不僅避免了原來草案要求將使國內(nèi)幾乎所有船廠都面臨巨大困難的局面，還為國內(nèi)船廠爭取到了寶貴的兩年左右的準(zhǔn)備時間。原來，IACS制定的涂層標(biāo)準(zhǔn)草案，是以2008年7月1日船舶鋪設(shè)龍骨日作為生效日期，但由于中國的努力，加上韓國、日本、歐洲造船國大家一起提案至80屆海安會，稱：如果那天鋪設(shè)龍骨，現(xiàn)在合同都已簽了，涉及船價、建造工期都可能改變，現(xiàn)在手持大量造船定單的，屆時各種情況都比較混亂。
于是，80屆海安會決定，2008年7月1日之后“簽訂建造合同日期”作為涂層標(biāo)準(zhǔn)的適用日期。這樣，手握大量定單的大船廠，就有了相對充分的準(zhǔn)備時間。但一些新建的中小船廠，手里沒有多少定單，很快就要開工，準(zhǔn)備期更短，而且缺乏相關(guān)經(jīng)驗--他們很難過關(guān)。
中國船級社海事處處長向陽認(rèn)為，中日韓在造船問題上是有共同點(diǎn)的。日、韓面臨的困難，不像中國這么突出，比如可溶性鹽，日本做到30毫克/m2都沒問題。
但日本最關(guān)心的是車間底漆(起臨時性保護(hù)作用)問題。標(biāo)準(zhǔn)草案要求車間底漆要全部打掉。在日本造船廠的作業(yè)流程里，鋼板一出廠就上了車間底漆，由于造船周期很短、工人素質(zhì)高，車間底漆保存相對完整。于是，日本積極爭取保留車間底漆，既節(jié)省人工，也縮短了建造周期。而在中國造船廠，從存放到切割、焊接，整個流程時間比較長，車間底漆基本起不到作用了。
在東京召開第2次中、日、韓協(xié)調(diào)會上，日本為了讓中國支持車間底漆保留，沒有堅持可溶性鹽小于30毫克/m2，而中國也未反對保留車間底漆。
中國船舶工業(yè)集團(tuán)和中國船舶重工集團(tuán)下屬的大型造船企業(yè)，都在積極應(yīng)對新的涂層標(biāo)準(zhǔn)帶來的挑戰(zhàn)。滬東中華造船公司將投資1.06億元，新建3噴6涂(噴砂房3312m2，涂裝房6624m2)設(shè)施，計劃在2008年完成。江南造船公司將在長興島基地增加新的噴砂、噴涂廠房，以解決能力不足的問題。
一些地方骨干企業(yè)的噴砂、噴涂廠房能力不足，而大部分的中小型企業(yè)則沒有相應(yīng)的設(shè)施條件。據(jù)測算，建立年產(chǎn)20～50萬噸船舶的噴砂、噴涂廠房和設(shè)備，需要投資4000～6000萬元。
盡管困難很大，但此次中國造船界積極參與和影響涂層標(biāo)準(zhǔn)的制定，已經(jīng)是一個不小的進(jìn)步。此前，中國對國際海事組織(IMO)制定的標(biāo)準(zhǔn)，絕大多數(shù)都是被動接受，想方設(shè)法滿足，也不管合理與否。
一家國內(nèi)著名造船廠的高級管理人員告訴記者，新的涂層標(biāo)準(zhǔn)是日本、韓國、歐洲給中國造船業(yè)崛起設(shè)置的一個壁壘。
狹路相逢勇者勝。不管怎樣努力，中國造船廠都必須提高自己的建造能力和管理水平，盡快適應(yīng)新的涂層標(biāo)準(zhǔn)，才能使中國成為一個真正的造船強(qiáng)國。
《船舶工業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》摘要
遠(yuǎn)景目標(biāo)
到2010年，自主開發(fā)、建造的主力船舶達(dá)到國際先進(jìn)水平，年造船能力達(dá)到2300萬載重噸，年產(chǎn)量1700萬載重噸。船用低、中速柴油機(jī)年生產(chǎn)能力分別達(dá)到450萬千瓦和1100臺，基本滿足同期國內(nèi)造船需求。形成一批具有較強(qiáng)國際競爭力的船用設(shè)備專業(yè)化生產(chǎn)企業(yè)，本土生產(chǎn)的船用設(shè)備平均裝船率(按價值計算)達(dá)到60%以上。
到2015年，形成開發(fā)與建造高技術(shù)、高附加值船舶的能力，年造船能力達(dá)到2800萬載重噸，年產(chǎn)量2200萬載重噸，使我國成為世界造船強(qiáng)國。船用低、中速柴油機(jī)年生產(chǎn)能力分別達(dá)到600萬千瓦和1200臺，本土生產(chǎn)的船用設(shè)備平均裝船率(按價值計算)達(dá)到80%以上，大型企業(yè)集團(tuán)建成船用設(shè)備國際營銷服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。骨干造船企業(yè)的生產(chǎn)效率達(dá)到1.5工時/修正總噸，3萬載重噸以上常規(guī)船舶平均建造周期達(dá)到9個月，人均年銷售收入力爭達(dá)到200萬元。
建設(shè)好重大項目
2010年前，新增造船能力1700萬載重噸，新增船用低速柴油機(jī)生產(chǎn)能力290萬千瓦，新增船用中速柴油機(jī)生產(chǎn)能力700臺。
2015年前，新增造船能力470萬載重噸，新增船用低速柴油機(jī)生產(chǎn)能力200萬千瓦，新增船用中速柴油機(jī)生產(chǎn)能力100臺。
三大造船基地規(guī)劃
環(huán)渤海灣地區(qū)：結(jié)合大連、葫蘆島、青島等地區(qū)船舶工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和部分企業(yè)搬遷，重點(diǎn)擴(kuò)建大連船舶重工和渤海船舶重工，建設(shè)青島海西灣造船基地和中遠(yuǎn)旅順造船基地。2010年和2015年，環(huán)渤海灣地區(qū)的船舶建造能力分別達(dá)到900萬載重噸和1100萬載重噸。
長江口地區(qū)：結(jié)合上海地區(qū)船舶工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和黃浦江兩岸部分船廠搬遷，重點(diǎn)建設(shè)長興造船基地，擴(kuò)建中遠(yuǎn)南通川崎船舶工程公司。2010年和2015年，長江口地區(qū)的船舶建造能力分別達(dá)到900萬載重噸和1000萬載重噸。
珠江口地區(qū)：結(jié)合廣州地區(qū)船舶工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，重點(diǎn)建設(shè)龍穴造船基地。2010年和2015年，珠江口地區(qū)的船舶建造能力分別達(dá)到200萬載重噸和300萬載重噸。毗鄰地區(qū)重點(diǎn)規(guī)劃建造福建泉州造船項目。(中國投資)
自2003年起，全球航運(yùn)市場復(fù)蘇，出現(xiàn)了運(yùn)力供不應(yīng)求、運(yùn)價大幅上漲的情況。各大船公司開始大量訂造船只。受此影響，全球造船市場在2002年底走出低谷，并連續(xù)4年都是爆發(fā)式的增長。歐盟的貿(mào)易數(shù)據(jù)顯示，2002年中國制造了全球新船中的13%。而2005年，中國造船產(chǎn)量達(dá)到1212萬載重噸，占世界市場份額攀升至17%。
市場調(diào)查機(jī)構(gòu)英國克拉克森船舶經(jīng)紀(jì)公司去年12月20日公布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2006年1至11月，中國造船企業(yè)共獲得1350萬修正總噸(CGT)的新訂單，中國造船企業(yè)首次位居世界第二。
現(xiàn)在，中國造船廠正開足馬力，努力追趕位居第一的韓國。“全球造船業(yè)的訂單，已經(jīng)經(jīng)歷了從歐洲到日本再到韓國的轉(zhuǎn)移，下一個目標(biāo)就是中國。”德國《世界報》如此評價。
追趕日韓
“十五”期間，國家加大支持發(fā)展船舶工業(yè)力度，船舶工業(yè)得到快速發(fā)展，年均增長28%，并呈加速態(tài)勢，增速遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于韓國和日本。
成為造船強(qiáng)國是國家的優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略之一，最高決策者提出一個宏大的戰(zhàn)略構(gòu)想。2006年8月16日，溫家寶總理主持召開國務(wù)院常務(wù)會議，審議并原則通過了《船舶工業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》。這個目標(biāo)是：到2010年，中國建造的散貨船、油船市場占有率分別提升到世界第一和世界第二，集裝箱船市場占有率接近韓國，LNG船市場占有率達(dá)到20%以上，成為高新技術(shù)船舶重要生產(chǎn)國；造就一批具有較強(qiáng)國際競爭力的優(yōu)勢企業(yè)，力爭4～5家造船企業(yè)進(jìn)入世界10強(qiáng)，20家企業(yè)進(jìn)入世界50強(qiáng)。
船舶制造工業(yè)是典型的軍民結(jié)合產(chǎn)業(yè)，不但是中國工業(yè)現(xiàn)代化和創(chuàng)造就業(yè)機(jī)會的催化劑，更是中國致力于成為海洋大國的一個關(guān)鍵跳板。
位于上海長江入海口處的長興島，是上海的第二大島，面積約為88平方公里。未來，這里將成為全球最大、備受關(guān)注的造船基地。2003年8月，中國船舶工業(yè)集團(tuán)公司(CSSC)投資36億美元，在長興島8000米的岸線上建設(shè)大型造船基地，預(yù)計10年完成，屆時將能提供70萬個就業(yè)機(jī)會。
明年，江南造船公司將正式遷入長興島。“新江南”整個基地將包括兩個大型船塢、5個船臺，最終形成300萬～350萬噸的造船能力，成為中國乃至世界規(guī)模最大、現(xiàn)代化程度最高、技術(shù)最先進(jìn)的綜合性大型造船企業(yè)。目前，韓國現(xiàn)代集團(tuán)在蔚山的造船廠是全球最大造船廠，那里建造了世界上約15%的集裝箱船。
在北方的大連市，也正在以大連船舶重工集團(tuán)為旗艦，大力擴(kuò)張造船業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模。從2005年以來，全球最大的船舶上層建筑建造企業(yè)東方精工、世界第二大船用柴油發(fā)動機(jī)生產(chǎn)企業(yè)斗山發(fā)動機(jī)、從事船舶修造業(yè)務(wù)的大洋商船等韓國三大船舶配套項目相繼落戶大連開發(fā)區(qū)。在稍外圍一點(diǎn)，旅順、金州、甘井子及長興島(與上海地名同)等地區(qū)，也都建起了為船舶生產(chǎn)配套的產(chǎn)業(yè)基地。大連的船舶產(chǎn)業(yè)集群已經(jīng)形成，將有助于大幅度降低造船成本，提升大連造船業(yè)的競爭實力。
大連船舶重工集團(tuán)是中國目前最大的造船企業(yè)，口號是“始終站在中國造船工業(yè)的最前列”。英國克拉克松研究公司的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2006年6月底，大連船舶重工手持船舶訂單284萬修正總噸，躍升至全球第五位。另一家進(jìn)入全球10強(qiáng)的中國造船企業(yè)--上海外高橋造船有限公司以手持訂單184萬修正總噸排名第10位。
向中國轉(zhuǎn)移
目前，世界造船格局呈現(xiàn)出韓、日、中、歐四極格局。中國船舶經(jīng)濟(jì)研究中心王文軍認(rèn)為，在這四極當(dāng)中，從產(chǎn)業(yè)周期看，韓國處于成長期的后期，發(fā)展?jié)摿τ邢蓿译S著近年來韓元升值幅度較大，勞動力成本居高不下，競爭力已出現(xiàn)下降跡象；日本已進(jìn)入成熟期，歐洲已進(jìn)入衰退期，只有中國剛剛進(jìn)入快速成長期，發(fā)展空間和潛力巨大。
世界造船業(yè)由高勞動力成本國家向低勞動力成本國家轉(zhuǎn)移是一條普遍規(guī)律，盡管通過技術(shù)創(chuàng)新可以延遲這種轉(zhuǎn)移，但成本仍然是影響造船業(yè)競爭力和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的最顯在的因素。
與中國其它制造業(yè)一樣，勞動力資源給造船業(yè)提供了極大的競爭優(yōu)勢。專家估計，中國船廠的人力成本只有日本同行的20%～30%。在勞動力成本占一艘新船成本高達(dá)30%的情況下，中國造船廠顯然具有優(yōu)勢。
作為全球航運(yùn)最最發(fā)達(dá)的地區(qū)，歐洲每年的船只需求量都很大，隨著歐洲造船業(yè)的逐漸衰落，在很長一段時間里，日本和韓國成為了歐洲企業(yè)重要的船只采購地。
近年來，中國造船企業(yè)越來越受到歐洲客戶的青睞。無論是南歐的希臘、意大利，西歐的法國、英國，還是北歐的丹麥和挪威，都遍布中國船企的客戶。
國際知名海運(yùn)企業(yè)奧芬公司一直都在韓國造船廠訂購集裝箱船。但該公司去年8月宣布，中國超巴拿馬級集裝箱船的建造能力已得到國際認(rèn)可，計劃今后從中國訂購船舶。
著名航運(yùn)企業(yè)A.P.穆勒-馬士基是中國造船界的最大客戶，從1995年開始在中國建造第一艘船開始，至2006年9月，11年間在中國投單建造各種船舶總計75艘，包括遠(yuǎn)洋貨輪、原油輪、成品油輪和化學(xué)品船，涉及金額高達(dá)30多億美金。該公司預(yù)計，2007年還將繼續(xù)在中國訂造25艘左右各類船舶。
沖破技術(shù)封鎖線
“全球造船業(yè)向中國轉(zhuǎn)移，日本、韓國知道這一趨勢不可阻擋，但它們會盡可能使之延緩。”大連船舶重工集團(tuán)副總裁張濤在接受記者采訪時稱，已基本完成了向現(xiàn)代造船模式的轉(zhuǎn)變，并不懼怕新的涂層標(biāo)準(zhǔn)。
在張濤看來，中國造船業(yè)的崛起，也是一個不斷突破技術(shù)封鎖的歷史。“我們跟韓國現(xiàn)代的差距還比較大--現(xiàn)代一家占據(jù)全球15%份額，但是跟大宇和三星相比，差距正不斷縮小。”張濤對記者說。目前，大宇和三星每年大約交40～45條船，大連船舶重工是30多條船--隨著新的建造設(shè)施投入，達(dá)到40～45條，可實現(xiàn)難度并不很大。
大連船舶重工曾經(jīng)設(shè)計出中國第一艘30萬噸的VICC油輪以及第一艘5668箱集裝箱船。在國際造船界，這些記錄還有另外一層含義：中國人一次又一次地突破了日本、韓國的技術(shù)封鎖。
具有標(biāo)志性意義的是1999年8月20日，大連新船重工(大連船舶重工的前身之一)為伊朗國家油船公司建造5條30萬噸超大型油輪(VICC)，打破了少數(shù)幾個造船強(qiáng)國在該領(lǐng)域的壟斷歷史。
當(dāng)時，由于中國船舶配套業(yè)比較落后，VICC的發(fā)電機(jī)、鍋爐需要向日本購買。以往，大連新船重工向國外進(jìn)行設(shè)備詢價時對方都非常主動和殷勤，可此次對方知道是VICC項目訂貨，都如石沉大海般音訊全無--人家不愿在VICC市場上半路殺出―個同自已分杯羹的競爭對手。
而要成功建造VICC，如何突破設(shè)計難關(guān)是個關(guān)鍵。還在合同談判的時候，伊朗船東就提出這批船最好采用韓國一家船廠的設(shè)計圖紙，可當(dāng)大連新船重工向這家船廠提出購買想法時，他們先是一千個不答應(yīng)，后經(jīng)多方溝通答應(yīng)合作，但卻獅子口大開，要價630萬美元，這價格還僅僅是主要圖紙的設(shè)計費(fèi)--這顯然是一種回絕和要挾。最終，大連新船重工與韓國海事技術(shù)咨詢公司(KOMAC)合作聯(lián)合設(shè)計，硬生生闖出了一條路。
大連船舶重工集團(tuán)船研所所長馬延德向記者描述到日本、韓國船廠考察LNG船的經(jīng)歷，“他們不讓上船看，只安排你在會議室看看錄像；即使去了現(xiàn)場，他們給你安排一輛車，不準(zhǔn)你下車”。
正面競爭
沒有多少日本人愿意從事艱苦的造船業(yè)，日本船廠從技術(shù)人員到工人都顯得老化。而在韓國，雖然造船廠提供的就業(yè)機(jī)會對許多老百姓有吸引力，但韓國人力成本、土地成本、運(yùn)輸成本都很高。
為了利用中國的廉價勞動力，韓國和日本的船廠都在向中國轉(zhuǎn)移。他們把相對比較簡單，勞動力消耗相對比較大的部分，在中國造好了，油漆刷好了，運(yùn)回國內(nèi)進(jìn)行總裝。這樣，增加的運(yùn)輸成本與節(jié)約的人力費(fèi)用相比，仍然相當(dāng)劃算。而且，把它們的國內(nèi)資源充分利用起來，在一年內(nèi)能夠造更多的船，提升了競爭力。
三星重工在寧波的建造基地，目前是三星在海外最大的船舶配套廠，去年底已啟動了三期工程建設(shè)，總投資為7800萬美元，到今年6月將擁有年產(chǎn)各類船體分段、艙口蓋的總量將達(dá)23萬噸的能力。去年3月7日，三星重工還在山東榮成興建船廠，計劃總投資5.6億美元，主要從事大型船段、陸地與海洋結(jié)構(gòu)物及零部件的生產(chǎn)，2008年竣工投產(chǎn)，年產(chǎn)量為50萬噸。
2006年7月13日，韓國大宇造船海洋工程公司與煙臺市經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)簽署協(xié)議，計劃投資15億美元，在煙臺八角港建設(shè)一座生產(chǎn)能力414萬載重噸的大型造船廠，這樣的規(guī)模相當(dāng)于再建一個新的大宇造船公司。
“日本人、韓國人進(jìn)來后，對我們構(gòu)成了勞動力和技術(shù)人員的競爭。”大連船舶重工集團(tuán)副總裁張濤說。中外造船廠之間人才競爭已非常明顯，經(jīng)常到對手那里去招聘。
標(biāo)準(zhǔn)之爭
競爭到最后，就是產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的爭奪。在這個意義上，對大量中國的中小船廠來說，一場真正的危機(jī)已經(jīng)降臨。
去年12月8日，國際海事組織(IMO)海上安全委員會第82屆會議(MSC82)將最終通過《船舶專用海水壓載艙和散貨船雙舷側(cè)處所保護(hù)涂層性能標(biāo)準(zhǔn)》。由于該標(biāo)準(zhǔn)將納入《1974年國際海上人民安全公約》(簡稱SOLAS公約)，對2008年7月1日及以后簽訂合同的國際航行船舶強(qiáng)制執(zhí)行。
中國造船工程學(xué)會對中國兩大集團(tuán)公司所屬主要船廠和部分地方骨干船廠的初步調(diào)查顯示，如果在現(xiàn)有條件下實施該標(biāo)準(zhǔn)，中國造船產(chǎn)量將有可能超過20%。
困難之處在于，新的涂層標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了一系列技術(shù)指標(biāo)，而中國造船廠短期內(nèi)很難達(dá)到。
首先，準(zhǔn)備用于海水壓載倉的涂層配套系統(tǒng)(不僅是單一的涂料)必須經(jīng)過合格預(yù)試驗。但中國缺乏相關(guān)試驗設(shè)備(模擬倉和冷凝倉)，全球只是日本和挪威兩家擁有，可謂是奇貨可居。
其次，在涂層前，對鋼表面處理的要求是可溶性鹽低于50毫克/m2，目前中國最好的造船廠也只能做到70毫克/m2～80毫克/m2。
對中國造船廠來說，最難的部分在于，合攏后涂層破壞區(qū)域不能大于總面積的2%，這是目前所有中國船廠都無法滿足的。中國船廠的破壞一般超過10%，甚至是30%。如果不能控制在2%，船廠必須進(jìn)行真空噴砂，搞不好又形成新的破壞，那意味著成本大幅提高，工期無限延長。
新涂層標(biāo)準(zhǔn)的制定背景，乃是全球航運(yùn)界對散貨船的安全憂慮。IMO經(jīng)過3年時間的綜合安全評估得出結(jié)論：一些重大船舶事故，是由于壓載艙嚴(yán)重的腐蝕導(dǎo)致結(jié)構(gòu)強(qiáng)度大幅下降而造成的。
2002年12月，IMO第76屆海安會決定制定強(qiáng)制的壓載艙保護(hù)涂層性能標(biāo)準(zhǔn)，要求船舶設(shè)計與設(shè)備分委會將制定該標(biāo)準(zhǔn)作為高優(yōu)先工作項目。
航運(yùn)界認(rèn)為標(biāo)準(zhǔn)定得越高越安全，而造船界的愿望則相反，這個矛盾貫穿了涂層標(biāo)準(zhǔn)制定的整個過程。IACS(國際船級社協(xié)會)和一些航運(yùn)組織成立了聯(lián)合工作組，以TSCF(油輪結(jié)構(gòu)合作論壇)標(biāo)準(zhǔn)TSCF15作為基礎(chǔ)，起草了船舶壓載艙保護(hù)涂層標(biāo)準(zhǔn)草案。但這遭到了中國、日本、韓國等主要造船國的強(qiáng)烈反對。比如草案要求鋼表面粉塵度為1級，但實際上，剛擦完的玻璃可能都達(dá)不到1級。
2005年2月，IMO成立了船舶涂層性能標(biāo)準(zhǔn)通信組，對標(biāo)準(zhǔn)草案進(jìn)行完善和修訂。希臘、韓國、日本都爭著當(dāng)通信組主席--希臘代表了航運(yùn)界的勢力，而日、韓則代表了造船國的利益。
日本、韓國不同意希臘當(dāng)通信組主席，擔(dān)心把涂層標(biāo)準(zhǔn)提得太高，并表示任何一個歐洲國家當(dāng)主席都不能接受。希臘也激烈反對日本當(dāng)主席，擔(dān)心把標(biāo)準(zhǔn)降低。相持不下之際，IMO船舶設(shè)計與設(shè)備分委會(DE)主席Igor Panamorev(俄羅斯)找到中國，希望中國以分委會副主席的身份來做這個事情。這是因為，中國既是造船大國，又是一個航運(yùn)大國，擁有很多船隊，會把握一個很好的平衡。另外，中國是IMO的A類理事國，形象比較公正。
于是，中國船級社海事處處長向陽擔(dān)任了IMO DE船舶涂層性能標(biāo)準(zhǔn)通信組主席。而借著這次機(jī)會，中國造船界第一次在國際標(biāo)準(zhǔn)制定過程中踴躍發(fā)言。
積極應(yīng)對
根據(jù)國防科工委要求，2005年10月，由中國造船工程學(xué)會組織成立了中國造船涂層標(biāo)準(zhǔn)工作組，形成了中國造船界有組織地參與IMO中有關(guān)造船標(biāo)準(zhǔn)的制定機(jī)制，先后召開十幾次工作會議，研究標(biāo)準(zhǔn)制定中的對策；組織和參加了4次中、日、韓造船界涂層標(biāo)準(zhǔn)協(xié)調(diào)會。
一直到去年2月，船舶設(shè)計與設(shè)備分委會第49次會上，涂層性能標(biāo)準(zhǔn)通信組的結(jié)果報到分委會，又經(jīng)過將近一年的激烈討論，實際上把IACS的標(biāo)準(zhǔn)草案降低了：刪除了原草案中的預(yù)水洗要求，鋼表面可溶性鹽從小于30毫克/m2放寬到小于50毫克/m2，等等。
此次積極參與，對中國造船業(yè)意義非凡。通過努力，不僅避免了原來草案要求將使國內(nèi)幾乎所有船廠都面臨巨大困難的局面，還為國內(nèi)船廠爭取到了寶貴的兩年左右的準(zhǔn)備時間。原來，IACS制定的涂層標(biāo)準(zhǔn)草案，是以2008年7月1日船舶鋪設(shè)龍骨日作為生效日期，但由于中國的努力，加上韓國、日本、歐洲造船國大家一起提案至80屆海安會，稱：如果那天鋪設(shè)龍骨，現(xiàn)在合同都已簽了，涉及船價、建造工期都可能改變，現(xiàn)在手持大量造船定單的，屆時各種情況都比較混亂。
于是，80屆海安會決定，2008年7月1日之后“簽訂建造合同日期”作為涂層標(biāo)準(zhǔn)的適用日期。這樣，手握大量定單的大船廠，就有了相對充分的準(zhǔn)備時間。但一些新建的中小船廠，手里沒有多少定單，很快就要開工，準(zhǔn)備期更短，而且缺乏相關(guān)經(jīng)驗--他們很難過關(guān)。
中國船級社海事處處長向陽認(rèn)為，中日韓在造船問題上是有共同點(diǎn)的。日、韓面臨的困難，不像中國這么突出，比如可溶性鹽，日本做到30毫克/m2都沒問題。
但日本最關(guān)心的是車間底漆(起臨時性保護(hù)作用)問題。標(biāo)準(zhǔn)草案要求車間底漆要全部打掉。在日本造船廠的作業(yè)流程里，鋼板一出廠就上了車間底漆，由于造船周期很短、工人素質(zhì)高，車間底漆保存相對完整。于是，日本積極爭取保留車間底漆，既節(jié)省人工，也縮短了建造周期。而在中國造船廠，從存放到切割、焊接，整個流程時間比較長，車間底漆基本起不到作用了。
在東京召開第2次中、日、韓協(xié)調(diào)會上，日本為了讓中國支持車間底漆保留，沒有堅持可溶性鹽小于30毫克/m2，而中國也未反對保留車間底漆。
中國船舶工業(yè)集團(tuán)和中國船舶重工集團(tuán)下屬的大型造船企業(yè)，都在積極應(yīng)對新的涂層標(biāo)準(zhǔn)帶來的挑戰(zhàn)。滬東中華造船公司將投資1.06億元，新建3噴6涂(噴砂房3312m2，涂裝房6624m2)設(shè)施，計劃在2008年完成。江南造船公司將在長興島基地增加新的噴砂、噴涂廠房，以解決能力不足的問題。
一些地方骨干企業(yè)的噴砂、噴涂廠房能力不足，而大部分的中小型企業(yè)則沒有相應(yīng)的設(shè)施條件。據(jù)測算，建立年產(chǎn)20～50萬噸船舶的噴砂、噴涂廠房和設(shè)備，需要投資4000～6000萬元。
盡管困難很大，但此次中國造船界積極參與和影響涂層標(biāo)準(zhǔn)的制定，已經(jīng)是一個不小的進(jìn)步。此前，中國對國際海事組織(IMO)制定的標(biāo)準(zhǔn)，絕大多數(shù)都是被動接受，想方設(shè)法滿足，也不管合理與否。
一家國內(nèi)著名造船廠的高級管理人員告訴記者，新的涂層標(biāo)準(zhǔn)是日本、韓國、歐洲給中國造船業(yè)崛起設(shè)置的一個壁壘。
狹路相逢勇者勝。不管怎樣努力，中國造船廠都必須提高自己的建造能力和管理水平，盡快適應(yīng)新的涂層標(biāo)準(zhǔn)，才能使中國成為一個真正的造船強(qiáng)國。
《船舶工業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》摘要
遠(yuǎn)景目標(biāo)
到2010年，自主開發(fā)、建造的主力船舶達(dá)到國際先進(jìn)水平，年造船能力達(dá)到2300萬載重噸，年產(chǎn)量1700萬載重噸。船用低、中速柴油機(jī)年生產(chǎn)能力分別達(dá)到450萬千瓦和1100臺，基本滿足同期國內(nèi)造船需求。形成一批具有較強(qiáng)國際競爭力的船用設(shè)備專業(yè)化生產(chǎn)企業(yè)，本土生產(chǎn)的船用設(shè)備平均裝船率(按價值計算)達(dá)到60%以上。
到2015年，形成開發(fā)與建造高技術(shù)、高附加值船舶的能力，年造船能力達(dá)到2800萬載重噸，年產(chǎn)量2200萬載重噸，使我國成為世界造船強(qiáng)國。船用低、中速柴油機(jī)年生產(chǎn)能力分別達(dá)到600萬千瓦和1200臺，本土生產(chǎn)的船用設(shè)備平均裝船率(按價值計算)達(dá)到80%以上，大型企業(yè)集團(tuán)建成船用設(shè)備國際營銷服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。骨干造船企業(yè)的生產(chǎn)效率達(dá)到1.5工時/修正總噸，3萬載重噸以上常規(guī)船舶平均建造周期達(dá)到9個月，人均年銷售收入力爭達(dá)到200萬元。
建設(shè)好重大項目
2010年前，新增造船能力1700萬載重噸，新增船用低速柴油機(jī)生產(chǎn)能力290萬千瓦，新增船用中速柴油機(jī)生產(chǎn)能力700臺。
2015年前，新增造船能力470萬載重噸，新增船用低速柴油機(jī)生產(chǎn)能力200萬千瓦，新增船用中速柴油機(jī)生產(chǎn)能力100臺。
三大造船基地規(guī)劃
環(huán)渤海灣地區(qū)：結(jié)合大連、葫蘆島、青島等地區(qū)船舶工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和部分企業(yè)搬遷，重點(diǎn)擴(kuò)建大連船舶重工和渤海船舶重工，建設(shè)青島海西灣造船基地和中遠(yuǎn)旅順造船基地。2010年和2015年，環(huán)渤海灣地區(qū)的船舶建造能力分別達(dá)到900萬載重噸和1100萬載重噸。
長江口地區(qū)：結(jié)合上海地區(qū)船舶工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和黃浦江兩岸部分船廠搬遷，重點(diǎn)建設(shè)長興造船基地，擴(kuò)建中遠(yuǎn)南通川崎船舶工程公司。2010年和2015年，長江口地區(qū)的船舶建造能力分別達(dá)到900萬載重噸和1000萬載重噸。
珠江口地區(qū)：結(jié)合廣州地區(qū)船舶工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，重點(diǎn)建設(shè)龍穴造船基地。2010年和2015年，珠江口地區(qū)的船舶建造能力分別達(dá)到200萬載重噸和300萬載重噸。毗鄰地區(qū)重點(diǎn)規(guī)劃建造福建泉州造船項目。(中國投資)
